En kerkeä / jaksa / pysty kirjoittamaan tänään…
Nautin hetken pyörän selässä ja yritän huomenna uudestaan. Vesivoimaa Osa 3 tulee pian… Oheessa päivän pyöräilyltä fiiliksia.
Musiikki Eva Alkula & Tomoya Nakai: Youhiki levyltä kappaleen Kagome alkuosa.
Syyskuun alussa Helsingissä tapahtuu. Tour de Helsinki pyöräilytapahtuman lisäksi uimastadionin maastossa järjestetään TriForFun, kuntotriathlon tapahtuma, jonne ovat kaikki innokkaat tervetulleita! Jos et tahdo osallistua lähtöviivalle, niin voit aina antaa panoksesi tapahtuman onnistumiselle osallistumalla vapaaehtoistyöläiseksi tai toimitsiaksi! Osallistujia on jo useita satoja, mutta mukaan mahtuu vielä.
Anna toisille mahdollisuus nauttia, kokea ja liikkua hienossa ympäristössä ja tule tekemään pääkaupunkiseudun triathlonistien kanssa hieno tapahtuma. Tapahtuman sivuilta löytyy lisää infoa!
Sain jo jonkin aikaa sitten Eskolta kommenttia ilmaan heittämästäni 5 % “pyöräkilometrirajasta”. Hänen tämän vuoden pyörätreenit olivat hieman jääneet viime vuodesta ja hän hieman epäili 5 % rajaa (oli myös samaa mieltä).
Viime vuoden pyöräkilometrini per kuukausi maalis-heinäkuun ajalta olivat 502km/kk. Tänä vuonna vastaavalta ajalta kilometrit ovat olleet keskimäärin 348km/kk, eli selkeästi vähemmän. Tänä vuonna ennen Joroisia sain kasaan hieman alle 2000km maantieajoa. En harrasta minkäänlaista työmatkapyöräilyä, joten siinä kaikki harjoitteluni.
Joroisten keskivauhdit osaltani paranivat hieman alle 5km/h viime vuodesta. Tuo pistää hieman miettimään tuota 5% rajaa..
Epäilys on hyvästä etenkin urheiluasioista ja harjoitusmääristä puhuttaessa. Ei maailmassa varmasti ole mitään tiettyä rajaa, jonka jälkeen pyöräkulkee kuin rasvattu. 5 % rajani oli lajin aloittelijoille “heitetty” ja uskon, että jos kuluneen kisakesän aikana on kyseinen määrä ajettu niin epäilen, että kisan hyvä suoritus jää kiinni pyöräilyosuudesta -tämähän on yksinkertaistus, koska niitä tarvitaan. 5 % rajan keksin lähes “tuosta noin vain” käyttäen parin kaverin ja omia pyörällä ajettuja kilometrejä. Syy tähän oli myös se, että olen saanut jonkin verran kyselyitä tarvittavista harjoittelumääristä.. (ihan kuin minä niihin jotain osaisin vielä sanoa mitään).
Esko myös viittaa kommentissaan, että kisamatkan suoritus on paljon korvien välistä kiinni ja näin varmasti onkin -ainakin jonkin verran. Totta kai, jos edellisenkin kesän aikana on tullut poljettua useampi 70 – 80 km lenkki, niin perusmatkan pyöräosuus taittuu peloitta. Itselläni ei korvienväli ole pahemmin koskaan pakottanu ja olen pystynyt suhteuttamaan harjoittelujen fiilikset kisamatkoihin yllättävän hyvin. Tätä vielä tietysti auttaa, jos edellisinä vuosina on saman kisan rykässyt läpi, jolloin tietää mitä on edessä ja kuinka uskaltaa revitellä. Näin on vastaavasti myös puolimatkankin kohdalla.
Mutta mutta.. enemmän vaikutusta kuitenkin uskon olevan aineenvaihdunnan, lihaksiston ja tekniikan hiotumisella unohtamatta ikä-tekijää. Vuoden harjoittelun jälkeen takana on jo edellisen vuoden pyöräilyt (ja kaikki muu harjoittelu), jonka aikana elimistö ja taloudellisempi tekniikka on parantunut. Jokainen pyöräytys hio tekniikaasi ja taloudellisuutta. Aluksi elimistö tottuu ja oppii rasitukseen, mutta samalla ilmeisesti elimistö muuttaa itseään pidempiaikaisia suorituksia varten. Näin myös edellistä vuotta vähemmällä harjoittelulla pystyy parantamaan suorituksia -tiettyyn pisteeseen asti. Analogia toimii mielestäni myös tekniikan ja kestävyyden suhteen ja samaan yleistykseen lisään vielä laihdutuksenkin. Esimerkiksi juoksuharjoittelun alussa pystyn juoksemaan hyvin ja teknillisesti oikein, mutta taloudellisuus (niin tekniikan kuin elimistön) hiotuu vasta ajanmyötä pitkien harjoittelu jaksojen aikana. Itse olen kovin laiska harjoittelemaan pitkiä aikoja, jonka takia panostankin ajatukseni tekniikkaan. Voitan ehkä alussa, mutta pidemmällä juoksulla tulen aina häviämään. Elimistön muokkautumisesta johtuen pitkäjänteiset, hitaat (sisältäen vaihtelua) ja kasvavat harjoittelumäärät ovatkin perusta kehittyvälle kestävyysharjoittelulle.
Mielestäni kiva ajatusleikki on miettiä kumpi väsyy ennemmin ja kumpi viestittää kumpaa: lihas vai mieli.
Tällaisia ajatuksia tuli itselleni mieleen viime sunnuntailenkillä -Kiitos siis kommentille = Eskolle!
En tahtonut tässä mennä erittelemään tekniikkaa ja elimistöä tai myöskään mihinkään yksityiskohtiin.. koska en tiedäkkään niistä kovinkaan paljon ja niistä löytyy hyvää ja asiallista kirjoitusta Alan Couzensin blogista.
Kun ei pyörät pyöri niin voi pyöritellä sanoja pyöräilystä. Viime kisakirjoituksen lopussa hieman pohdiskelin kisamatkan suhdetta pyörätreenien määrään. Itse arvioin, että 1/4 matkalle voisi lähteä suhteellisen hyvällä fiiliksellä, jos kisamatka olisi noin 5 % lisää kevään/kesän pyöräilyihin (eli 40 km -> 800 km treeniä ennen kisaa).
Jupis paljasti ajaneensa noin 2500-2700 km ennen Kiskon kisaa (1,6 – 1,4 %). Jupis ei tähtääkkään 1/4- matkalle tänä kesänä, vaan taitaa olla Joroinen jälleen kesän pisin matka, jossa ajettavana onkin 90 km. Jos oletetaan, että Jupis vielä pyörittelee kilometrit nätisti 3000 km ennen Joroista, niin saamme kisan prosenttuaalisen lisäyksen noin 3 % paikkeille -> Mielestäni Jupis on ajanut aika paljon pyörää ja senhän näkee kyllä tuloksissa -hienoa.
Itse en viime vuonna ajanut läheskään noin paljon pyörää (kuin Jupis) ja uskon, että omat kilometrit ennen Joroista oli noin 2000 km paikkeilla (4,5 %)… Eli ei tässä “analyysissä” ole mitään järkeä, mutta mielestäni tuo 5% raja voisi olla hyvä “ohjenuora”, jos joku kysyy:
“paljos tätä pyörää pitää ajaa kisaa varten?”
Voisi katsoa pitkästä aikaa kirjallisuutta ja hieman vertaille millaisiin määriin siellä päästää pyöräilyn suhteen (tietysti enemmän on paljon ja paljon on parempi… kuten aina).
———
Se oli siinä! Kuvassa: Kiskon vaihtoalue ja pukukaappi.
Näyttäisi siltä, että tämän vuoden Giro tiedot löytyvät parhaiten täältä
Muuton aikana sitä huomaa kuinka on kirjoja alkanut kertymään. Kaveritkin kommentoi muuton aikana, että onpas miehellä “paljon” fillarointiin liittyviä kirjoja. Siitä se idea sitten lähti eli tässä pyöräilykirjoja joita hyllystäni löytyy näin ensisilmäyksellä
Tour de Helsinki oli hieno kokemus! Järjestelyt olivat hoidettu hyvin ja selvästi. Suuremmat kikkailut olivat jätetty pois ja homma näytti toimivan. Ajoimme HelTrin “poikien” kanssa 2. pääjoukossa kärkiryhmästä laskien ja tulimme maaliin mukavalla hitusen reilun 4 h ajalla (sijoitus 90 – 140 porukassa). Matkaa mittarin mukaan kertyi hieman reilut 141 km eikä matkalla tullut edes vettä uhkaavista pilvistä huolimatta. Ajoryhmämme selvisi melkein koko matkan onnettomuuksilta. Kuitenkin harmillinen kaatuminen tapahtui Zeuksen pyöräilijälle juuri velodromille saavuttaessa. Onneksi itse selvisin tilanteesta säikähdyksellä ja tiukalla jarrutuksella. Matkan aikana kuitenkin nähtiin pari onnettomuuspaikkaa ja voitto kamppailukin taisi valitettavasti ratketa kaatumisella.
Hieno oli myös päästä ajamaan porukassa ja jota pitäisi päästä harrastamaan useamminkin. Yksin junnaaminen pitkin maanteitä on välillä puuduttavaa (vaikkakin välillä taas niin antoisaa ja rentouttavaa), eikä matkaseura olisi pahitteeksi. Tästä tulikin tapahtumaan jälleen puhetta seuralaisten kanssa, joten toivottavasti jatkossa onnistun osallistumaan enemmän yhteislenkeille.
Ryhmäajo on myös vaativaa. Pitää seurata toisia ja yrittää edetä yhdessä. On pyöriä, kampia ja polkimia joka puolella, eikä yhteistä vauhtia aina tahdo löytyä -ryhmä elää. Tourinkin ajoporukassakin huomasi kuinka “kaikki” tahtoivat olla kärjessä, mutta harvalla oli kuitenkaan halua tehdä töitä. Useat ajajat tahtoivat tunkea takaa ensimmäisten 10 ajajan kärkeen, josta kuitenkin osa juuri ennen vetovuoroaan tiputtautuivat pois. Tämä aiheuttikin matkan aikana hieman kireitä kommentteja kokeneilta ajajilta ja eikä se ole toimivan ajoporukan tapa toimia. Välistä tiputtautuminen ennen vetovuoroa rampauttaa ryhmän etenemisen eikä ryhmä kulje tällöin sujuvasti. Ensinnäkin välistä tiputtatujat aiheuttavat pyöräilijän kokoisen raon letkaan, jonka takana tulijat joutuvat polkemaan kiinni. Tämä aiheuttaa kiihyttämistä ja raon kaventuessa peesin takia jarruttelua. Ryhmä alkaa toimia kuin haitari ja tekee ryhmässä ajamisesta vaarallisen. Toiseksi ryhmässä ajamisen idea on, että tehdään yhdessä töitä ja edetään sujuvasti. Vetovuorot voivat olla hyvinkin lyhyitä, jonka jälkeen kärjestä voi tiputtautua pois ja vetäjän paikalle tulee seuraava ajaja. Näin eteneminen perustuu jatkuvuuteen ja pieniin työpanoksiin. On kuitenkin täysin ymmärrettävää, jos kaikki ei tahdo tai jaksa vetää. Tällöin ei myöskään pidä tunkea kärkeen vaan pitää ajaa rauhassa ryhmän perässä!
Suosittelen tapahtumaa kaikille ja kiitos järjestäjille! Ensi vuonna uudestaan.
Kuvassa Prologin “promokuva”. Prologi on yksi Tour de Helsingin järjestävistä pyöräseuroista.
Tämä on sitten viimeinen osa pitkäksi venynyttä aerobar trilogiaa. Tapit ja vaihtajat ovat olleet pyörässäni kiinni reilun kuukauden ajan ja ajaminen tuntuu luistavan uudella “rakennelmalla” ilman suurempia ongelmia. Ajattelin tässä kirjoituksessa hieman kerätä omia kokemuksia hankinnasta, asennuksesta ja ajamisesta aerobarien kanssa.
Ennen omien barien ostamista kyselin muilta, niiltä todellisilta atleeteilta, kokemuksia aerobareista. Perttu ja Jupiksen kommentit olivat ehkäpä hyödyllisimmät ja niitä voi lueskella HelTrin foorumista ja heidän blogeista. Vaikka kommenteista oli paljon apua, en ollut kuitenkaan varma mitä kaupasta pitäisi tilata. Pyöräni ei ollut suunniteltu “triathlon” pyöräksi, joten tiesin, että säätämistä ajoasennon kanssa varmasti tulee. Vertailin bareja ja päädyin useiden säätömahdollisuuksien takia T2+ bareihin, joiden päihin tilasin vaihteisiini sopivat vaihtajat (Shimano Dura Ace). Kuten kuvasta nähdään T2+:ssa on myös aika leveät ja tukevat tyynyt kyynärpäille, joka antoi varmuutta hankinnalle. Lisäksi samalla tilasin eteenpäin käännetyn satulatolpan, joka ilmeisesti oli turha ostos. Useasti tavallisten maantiepyörien runko on hieman pidempi (ja monilla muillakin tavalla hieman erillainen) kuin triathlon- tai TT- pyörä. Tämän takia aerobarilla ajaminen voi johtaa “kurotteluun” -> syy uuden satulatolpan ostoon.
Kun vihdoin posti sain raahattua aerobarini kotiin, pääsin asennushommiin. Projekti sujui ongelmitta, lukuunottamatta paria pientä mokaa. Ensinnäki, aerobarit kannattaa kiinnittää tukevasti ja mahdollinen tangon grippi kannattaa poistaa välistä. Tämä estää yllättävät barien irtoamiset ja vaaratilanteet. Toiseksi, mittaa vaihdevaijerit ennen asennusta ja säästyt takavaijerin ostolta! Viimeisiksi pitää huomattaa, että bar-end shifters ovat tarkoitettu “alunperin” käyräsarvisten tankojen päihin ja tämän takia aerobarien päissä etu- ja takavaihtaja vaihtavat puolia (Park Toolsin vinkit auttavat). Tämä voi vaikuttaa hieman oudolta, mutta siihen tottuu täysin ensimmäisen ajon aikana (todennäköisesti tämän pienen “ongelman” saa korjattua pienellä säädöllä, mutta mielestäni oli parempi päästä vain nopeasti ajamaan!).
Kuten Jupis jo aikasemmin kommentoi, että ajoasento, maantiepyörän runko, aerobarit ja muut osat eivät aina ns. loksahda kohdalleen. Tämän takia kannattaa myös harkita lyhyitä clip-on tankoja, jos tuntuu että pyörän tai ajajan geometria ei anna periksi pitkille bareille. Ne eivät tarjoa välttämättä yhtä aerodynaamista tai rentoa ajoasentoa, mutta ovat varmasti monessa tilanteessa hyvät. Olen viime aikoina katsellutkin toisten pyöriä ja todennut niiden olevan hyvinkin suosittuja. Tähän tietysti vaikuttaa se, että clip-on tankoja saa myös käyttää peesivapissa kisoissa (tarkista kisasäännöt aina!). Itse en tätä murehtinut hankinnan aikana. Hankin aerobarit täysin tulevaa puolimatkaa varten.
Kuten yllä olevasta kuvasta huomataan ajoasentoni tai paremminkin selkäni on aika vaakatasossa. Tällä ilmeisesti tavoitellaan sitä aerodynaamisuutta. Hieman olen miettinyt, että pitäisikö tankoa laskea vielä alemmaksi, mutta 5 päivää ennen odotettua “kuntotestiä”, en uskalle mennä muuttamaan asentoani. Matalampi ajoasento voi mahdollisesti haitata hengitystä ja rasittamaan alaselkää pidemmällä matkalla, eikä totutteluun ole nyt aikaa. Etukuvasta huomaa hyvin, kuinka kyynärpäät ovat lähekkäin toisiaan ja näin saan ilmanvastusta lisäävän pinta-alani pieneksi (asentoni kuvassa on hieman horjahtanut, mutta kädet ovat kyllä hyvin paikoillaan).
Olen pystynyt ajamaan aerobareilta kohtalaisen pitkiäkin siivuja (Hel – Inkoo – Hel), eikä näillä reissulla ole ilmennyt mitään ongelmia. Kyynärpäät tukevat hyvin ylävartaloani, joka minusta näkyy myös hyvin yläkuvastakin. Tahtoisin hieman vielä vetää aerobareja “sisälle ohjaamon”, mutta jalat ottavat kiinnit barien päihin -etenkin putkelta ajettaessa… Vinkkinä pitää muistaa mainita, että ohjaamoa saa laskettua kääntämällä tangonpidikkeen eli stemmi osottamaan alaspäin (yleensä se nostaa ohjaustankoa).
Kuinka sitten ajaminen sujuu? Aluksi huomasin, että ajoasentoni muuttui huomattavasti, etenkin kun jouduin tuomaan satulaa monia senttejä eteenpäin. Pari viikkoa meni uusien lihaksien totutteluun, mutta sitten tuntui taas homma hyvin rullaamaan. Ylämäet ovat hankalia ajaa aerobareilta, mutta hieman lyhyempi ote bareista auttaa asiaan. Huippunopeus ei ole mielestäni noussut, mutta esimerkiksi nopeudet > 30 km / h on helpompi ajaa pitkiä matkoja -> pienenpi ilmanvastus -> vähemmän tehoja -> pienenpi energian kulutus -> sama nopeus kuin ennen -> ekomerkki!
Yhteenveto: Jos sinulla on rahaa, osta hieno ja kallis kisapyörä. Mene ja säädätä ajoasento ammattimiesten/naisten ja -välineiden avulla! Jos joudut kuitenkin valitsemaan halvemman budjetin kuten minä, suosittelen pientä vaivaa ja aerobarien hankintaa -Voithan tämän jälkeen vielä syyttää pyörääsi kisatuloksista! Vaihtajat aerobarien päihin, ovat mielestäni korvaamattomat. Vaikka vahtajat ovat bareissa, en lähtenyt vaihtamaan vanhaa käyräsarvitankoa pois, koska tulevaisuudessa joudun todennäköisesti irrottamaan aerobarit (esim. Tour de Helsinkiä varten) ja vetämään uudet vaihdevaijerit vanhoihin vaihtajiin. Aerobarit eivät tee ihmeitä, mutta eipä lukkopolkimetkaan sen jälkeen kun niihin on tottunut. Jos ei tullut vielä tarpeeksi positiivista kommenttia, niin kyllä “pro-fiilis”, jonka aerobareilla ajamisesta syntyy, on hankinnan arvoinen! Todelliset tulokset nähdään ensi lauantaina…
Kesäloma alkoi -Jee?. Ensimmäisen kerran elämässäni oli jopa hieman vaikea lähteä kesälomalle. Pari projektia on edennyt viime viikkojen aikana sen verran kovalla vauhdilla ja hyvällä fiiliksellä, että oli jopa ikävä jättää työpöytää. Kun pyörät pyörii, niin on ikävä pysähtyä! <— Pitkä aasinsilta —> Pysähdyksiin ja puhkeaviin kumeihin viitataan myös A.Neathin blogissa, jossa myös tulee esille jonkin sortin McGyver temppu. Tempussa ilmeisesti solmittiin solmu reijän kohdalle ja näin renkaalla pystyi vielä hissukseen ajelemaan lähimmälle puhelimelle. Onkos kukaan tehnyt näin?
Sitten takasin samaa siltaa –> Uskon kuitenkin, että ruhtinaallinen 2 viikon kesäloma tekee todella hyvää. Etenkin kun tietää, että huomenna aamulla matkataan Tanskaan tuulettumaan. Eiköhän parin fillarikilometrin jälkeen ala työtkin unohtua.
Tänään enne pakkaussessiota, käytiin ajelemassa pikainen pyörälenkki satojen sadekuurojen välissä, jonka kruunasin jälleen reilun 5 km juoksulenkillä… mutta nyt pitää jatkaa pakkausta. Palailen takasin blogin pariin ensiviikon lopulla. Sitten keskitytäänkin pelkästään Joroisten kisaan ja muihin triathlon juttuihin. Kuvassa: abstraktia Helsinkiä kesäiltana.
Tällä kertaa olisi tarkoitus katsahtaa hieman aerodynaamiikan “saloihin”. Aerodynamiikka on virtausopin ala, jossa tutkitaan ilman ja kiinteiden kappaleiden vuorovaikutuksia niiden liikkuessa toistensa suhteen. Meitähän tietysti kiinnostaa ilman ja pyöräilijän väliset vuorovaikutkset. On syytä muistaa, että pyöräilijä (pyörä + ajaja + vaatteet + varusteet) on hyvin monimutkainen kompleksi ja yksinkertaiset mallit eivät käytännössä riitä mallintamaan pyöräilijöitä -Ilmavirtaukset jotka ympäröivät pyöräilijän ovat monimutkaisia ja turbulenttisia. Löysin vanhoja laskelmia pyöräilijän aerodynamiikasta, joissa pyöräilijää oli mallinnettu yksinkertaisesta sylinterillä. Tämä on tietysti helppo tapa lähetyä ongelmaa laskemalla, mutta se on hyvin pitkälle yksinkertaisesttu ja jopa “peruspyörätutkija” ei tyydy tällaiseen malliin. Yksi mahdollisuus on simuloida pyöräilijään vuorovaikutuksia tietokoneen avulla, mutta jos ilmiö on mahdollista mitata, niin simulointi ei voi sitä korvata. Simuloinnit voivat kuitenkin auttaa ongelman rajauksessa ja nopeuttaa kalliiden mittauseten toteuttamista. Luotettavimmat pyöräilijöiden aerodynaamiset tutkimukset tulevat suoraan “tuulitunneleista”, joissa testataan myös autoja ja esimerkiksi lentokoneita aiheuttamaa ilmanvastusta (drag). Pyöräilijän aerodynaamisia ja todellisia ajo-ominaisuuksia voidaan myös mitata polkijan tuottaman tehon avulla (vakio nopeus ja matka sekä tietty ympäristö). Muuttaen pyöräilijän asentoa tai pyörän geometriaa voidaan saada tietoa ajo-ominaisuuksien muutoksista pyöräilijän tuottaman tehon funktiona (esimerkiksi SRM- powermeter. Jos jollakin sattuu olemaan tuollaiset, niin saa kutsua minut testailemaan ja mittailemaan).
Valitettavasti löysin vain netistä pari juttua joissa on tarkemmin esitetty numeroita, mittausmenetlmiä ja tuloksia, joten lähteeni ovat hieman hataralla pohjalla. Lisäksi on ikävä etten löytänyt saksalaisen TOUR- lehden tekemään tehomittaus artikkelia, jossa “peruspyörälijä” riisuttiin aerodynaamisista esteistä ja muutettiin vähitellen huipputason aika-ajopyöräilijäksi (jos jollakin sattuu olemaan tämä artikkelin, niin olisin kiinnostunut näkemään sen. Noin pari vuotta vanha)… Pitäisi varmaan käydä kirjastossa pitkästä aikaa.
Ensinnäkin pitää muistuttaa, että miksi tässä nyt puhutaan aerodynamiikasta ja aerobareista. Aika-ajoissa tai triathlon kisoissa on tarkoitus pyöräillä määrätty matka mahdollisimman nopeasti (kisan tarkoitus?!?). Pyöräosuuden voi suorittaa lyhyemmässä ajassa ainoastaan, jos kisailija pystyy lisäämään tehoja eli polkee kovempaa, vähentää vastustavia voimia esimerkiksi ilmanvastusta tai löytämään oikoreitin (ei suositeltavaa!). Triathlonissa, kuitenkin pyöräilyosuuden jälkeen on jäljellä vielä ripaus jouksua, jonka takia tehoja ei voi lisätä ns. maksimiin. Tämän takia houkuttelevaan onkin yrittää vähentää vastustavia voimia.
Asiaa hieman yksinkertaistamalla voidaan sanoa, että pyöräilijää vastustaa tasasella tiellä ja tyynellä ilmalla ilmanvastus sekä vierintävastus. Jotta pyöräilijä pääsisi edes yhtään eteenpäin, hänen tulee voittaa vastustavat voimat, joten pyöräilijän tehon (eli juuri ne paljon puhutut Watit) pitää saada tarpeeksi korkealle tasolle, että päästään eteenpäin. Mittausteknillisistä syistä (esim. pyöräilijän pinta-alaa on vaikea arvioida) ilmanvastusta kuvataa ns. efektiivisellä pinta-alalla, joka on pinta-alan A ja ilmanvastuksen c tulo A*c. Vierintävastuksesta yleensä mainitaan vain kitkakerrointoimella. Tyypillinen A*c arvo pyöräilijälle, joka pukinsarvilta alhaalta on noin 0.252 ja kitkakerroin kisarenkailla välillä 0.003-0.006. On syytä kuitenkin muistaa, että teho joka vaaditaan voittamaan kitka muuttuu suoraan verrannolisesti nopeuden kasvaessa, mutta ilmanvastus kasvaa huomattavasti nopeammin. Esimerkiksi ajaessasi 25 km/h, tuotettava teho kitkaa vastaava on noin 22 W ja ilmanvastusta vastaan 53 W. Mutta nopeuden kasvaessa 40 km/h, kitkaa vastaava teho on 34 W, mutta ilmanvastuksen voittamiseksi tarvitaankin jo 218 W! Edellisessä esimerkissä käytettiin efektiivisenä pinta-alan arvona 0.26, joka vastaa varmaan aika lähelle ylätangolta ajettavaa ajoasentoa.
Tästä voisi vaikka kuinka paljon kirjoittaa, mutta on aika on tehdä ehkä joku yhteenveto. Käytännössä lähteestä kuin lähteestä
katsoo (ja järkevästä hieman ajattelee), niin löytää saman toteamuksen: Suurin voitto ilmanvastuksesta saadaan, kun muutetaan pyöräilijän ajoasento aerodynaamiseksi (esim. cervelo: aerodynamics ja Analytic cycling ). Aerobareilla efektiivinen pinta-ala voidaan saada laskettua lähelle 0.23 paikkeille (ja ajoasento mahdollinen saavuttaa triathlon pyörällä), joka 30 km/h nopeudessa (80 kg painoisen pyöräilijä) kohdalla tarkoittaa noin 20 W vähennystä pelkästää asennon muutoksella (tässä ei ole esim. tuulta)!
Pyöräilijän aerodynamiikasta ja historiasta löytyy lisää mainiolta Wolfgang Menn:n sivuilta. Hänen sivuillaan on myös kerättyä efektiivisiä pinta-aloja eri julkaisuista ja sivuilla on myös laskuri, jolla on tämänkin jutun laskut suoritettu. Kannattaa joku ilta leikkiä sillä! Ja viimeikseksi teille, jotka oikeiasti haluavat viilita ajoasentoa kohti täydellisyyttä, niin kannattaa ilmoittautua toivottavasti myös ensi vuonna San Diogossa järjestettävään Wind tunnel camp:lle (tämän vuoden sivuilta):
“Do you ever wonder how much time you are giving up on your bike due to aerodynamics? Are you sure those bottle cages, race wheels, helmet, and/or handle bars aren’t slowing you down? Are you putting in hours of training that is being undermined by a poor position on the bike? Or, are you more aero but not producing as much power? There’s only one way to find out for sure, and that is by getting the “Ultimate Bike Fit” by Multisports.com at the San Diego Air & Space Technology Center Low Speed Wind tunnel…..
The cost of the test: $975.00″